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　　隨著地鐵熱潮的興起，很多城市都有了地鐵，一些行動快、起步早的城市甚至有了十幾條地鐵，比如北京上海，至少從通車裡程上看已經遠遠超出很多國際化大都市了。
　　地鐵越修越多，理應交通越來越順暢，中國工程院院士、中國城市軌道交通協會委員會主任施仲衡卻發現了一個怪現象：地鐵越修越多，交通愈加擁堵。比如北京地鐵就是個不小的謎團，按理，這麼多地鐵通了，路上的車子就應該少了，可是我們看，北京仍然牢牢占據著中國“首堵”這一稱號。地下也不輕鬆，每天都是春運，每天被洶涌的人流推著走，每天都在上演著立錐之地的搶奪。
　　北京仍在不停地修地鐵，可似乎怎麼修也不夠。這裡面就有個疑問，那麼多人是打哪來的？
　　這需要我們作出定量的分析，有多少客流是源生性的，有多少客流是因為規劃的不合理、從別的地方被逼匯聚而來的？比如原來修一條地鐵可以筆直到底，但因為這裡要為CBD繞一下，那裡要兼顧一下帶動經濟發展的需求，只好轉幾個彎才到。而那幾個轉彎的地方，客流就是無謂的多出來的。四面八方的人都在那一塊地方打圈，王府井不堵才怪呢！
　　當然，地鐵不可能滿足每一個人的直線交通需求，但顯然應該立足於滿足多數人的少繞彎子的需求。
　　地鐵在哪個城市發揮的都是骨幹交通的作用，可是在很多城市，地鐵要承擔的功能太多了，要疏解交通，還要帶動新城新區建設、帶旺某個商業區，還有一些複雜的利益之爭。每繞一個彎子都是“血與火”的爭鬥，有時候，疏解交通和人流的進出這一原始功能反倒弱化了。哪裡荒涼地鐵往哪鑽，為什麼？因為可以帶動土地升值，政府又能收一筆賣地錢了。
　　開發、建設，不能說這些訴求不對，地鐵畢竟是個耗資巨大的工程，不僅要從當下，還要從長遠來看需求，中國的每一座城市都在迅速發展擴張之中，現在荒涼沒準若干年後很繁華，城市總是在不斷往外拓展的。但現在繁忙的地方，給它一百年，一般來說也只會越來越繁忙，任何時候都不能忘了，市中心區、特別是那些老城區才是最需要地鐵的地方。
　　如何在各種訴求中尋找平衡，找最大公約數是個複雜的工作，是專業化的細活。這是專家的長項。專家其實是最有可能對城市進行理性規劃的群體，因為他們沒有那麼多的利益之爭，可以維持比較超然的角色。可很多時候，規劃卻成了領導桌上的一盤菜，越是空白的地方發揮的餘地越大。
　　領導拍個腦門子能解決這些問題嗎？把直線變環線，規劃經常改，領導的意見常常變，這不是解決，相反是在製造問題。施仲衡院士的質疑直指包括地鐵建設在內的城市建設最大的弊端，行政命令對規劃的影響過大。行政領導是決策者又是建設者，既是規劃者又是執行人。權力說了算，自然每換一任領導，甚至每一個地方的小利益都有可能對地鐵走向路線產生影響。這種隨意性還體現在城市功能調整的無序上，修地鐵時，每個城區都恨不得在它管轄的地方多修幾公里多設幾個站，可一談到城市資源分佈的問題，每個城區都恨不得把所有的資源都留在本區內，都把那些優質的資源，學校、醫院、大型機構緊緊抓在手裡，不肯鬆手。結果只能是越堵的地方人越多。
　　擁擠的地鐵，背了太多擔子，把自己也繞進了擁堵之中，地鐵其實也是在為落後的城市決策機制在背書。
　　（原標題：地鐵很忙擔子很重）