隨著地鐵熱潮的興起,很多城市都有了地鐵,一些行動快、起步早的城市甚至有了十幾條地鐵,比如北京上海,至少從通車裡程上看已經遠遠超出很多國際化大都市了。
  地鐵越修越多,理應交通越來越順暢,中國工程院院士、中國城市軌道交通協會委員會主任施仲衡卻發現了一個怪現象:地鐵越修越多,交通愈加擁堵。比如北京地鐵就是個不小的謎團,按理,這麼多地鐵通了,路上的車子就應該少了,可是我們看,北京仍然牢牢占據著中國“首堵”這一稱號。地下也不輕鬆,每天都是春運,每天被洶涌的人流推著走,每天都在上演著立錐之地的搶奪。
  北京仍在不停地修地鐵,可似乎怎麼修也不夠。這裡面就有個疑問,那麼多人是打哪來的?
  這需要我們作出定量的分析,有多少客流是源生性的,有多少客流是因為規劃的不合理、從別的地方被逼匯聚而來的?比如原來修一條地鐵可以筆直到底,但因為這裡要為CBD繞一下,那裡要兼顧一下帶動經濟發展的需求,只好轉幾個彎才到。而那幾個轉彎的地方,客流就是無謂的多出來的。四面八方的人都在那一塊地方打圈,王府井不堵才怪呢!
  當然,地鐵不可能滿足每一個人的直線交通需求,但顯然應該立足於滿足多數人的少繞彎子的需求。
  地鐵在哪個城市發揮的都是骨幹交通的作用,可是在很多城市,地鐵要承擔的功能太多了,要疏解交通,還要帶動新城新區建設、帶旺某個商業區,還有一些複雜的利益之爭。每繞一個彎子都是“血與火”的爭鬥,有時候,疏解交通和人流的進出這一原始功能反倒弱化了。哪裡荒涼地鐵往哪鑽,為什麼?因為可以帶動土地升值,政府又能收一筆賣地錢了。
  開發、建設,不能說這些訴求不對,地鐵畢竟是個耗資巨大的工程,不僅要從當下,還要從長遠來看需求,中國的每一座城市都在迅速發展擴張之中,現在荒涼沒準若干年後很繁華,城市總是在不斷往外拓展的。但現在繁忙的地方,給它一百年,一般來說也只會越來越繁忙,任何時候都不能忘了,市中心區、特別是那些老城區才是最需要地鐵的地方。
  如何在各種訴求中尋找平衡,找最大公約數是個複雜的工作,是專業化的細活。這是專家的長項。專家其實是最有可能對城市進行理性規劃的群體,因為他們沒有那麼多的利益之爭,可以維持比較超然的角色。可很多時候,規劃卻成了領導桌上的一盤菜,越是空白的地方發揮的餘地越大。
  領導拍個腦門子能解決這些問題嗎?把直線變環線,規劃經常改,領導的意見常常變,這不是解決,相反是在製造問題。施仲衡院士的質疑直指包括地鐵建設在內的城市建設最大的弊端,行政命令對規劃的影響過大。行政領導是決策者又是建設者,既是規劃者又是執行人。權力說了算,自然每換一任領導,甚至每一個地方的小利益都有可能對地鐵走向路線產生影響。這種隨意性還體現在城市功能調整的無序上,修地鐵時,每個城區都恨不得在它管轄的地方多修幾公里多設幾個站,可一談到城市資源分佈的問題,每個城區都恨不得把所有的資源都留在本區內,都把那些優質的資源,學校、醫院、大型機構緊緊抓在手裡,不肯鬆手。結果只能是越堵的地方人越多。
  擁擠的地鐵,背了太多擔子,把自己也繞進了擁堵之中,地鐵其實也是在為落後的城市決策機制在背書。
  (原標題:地鐵很忙擔子很重)
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